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　　北京市交通委員會主任劉小明日前表示，北京提出了建設“公交城市”的目標，包括公共交通吸引力明顯增強，中心城市公共交通出行比例達45%等。（據(jù)10月18日新華社報道）筆者關注的是，北京該如何建成“公交城市”？

　　城市發(fā)展需要科學的理念，更需要務實的精神與方式，我們看到，北京城市規(guī)劃中的五條地鐵線也通過媒體公布出來了，較之此前的地鐵線路直到建設之時市民才得以獲知，這是一次進步，但我們還要追問一句，這些地鐵線路的確定是在怎樣的調研數(shù)據(jù)基礎上設計出來的呢？它是考慮有關地區(qū)的商業(yè)利益，還是充分考慮了市民出行的流量呢？

　　北京交通的現(xiàn)實情況可以用“一個核心、三大交通圈”來形容，“一個核心”就是天安門、前門、北海公園這一區(qū)域，它既是古建筑集中區(qū)，又是政府機關集中區(qū)，還是全世界進京游客必游之地，加之還有不定期的大型社會活動舉辦，使這里交通經(jīng)常出現(xiàn)擁堵，也會妨礙當?shù)鼐用竦恼�常生活，我們怎樣的設計才能使這一地區(qū)生活安適而交通有序？

　　“三大交通圈”是指二環(huán)里面的老城交通圈，四環(huán)到二環(huán)的新城交通圈，四環(huán)外的邊緣交通圈，二環(huán)內的交通圈受制于老城保護，應該有特殊的交通政策，譬如鼓勵居民使用小型車或電動車，非當?shù)鼐用窦邮胀＼囐M、增加立體停車位等等，而二環(huán)到四環(huán)之間則交通相對便利，只需要加強管理，使交通工具有序行駛，基本可以實現(xiàn)暢通無阻，四環(huán)外的交通與二環(huán)內一樣，則是新難題，無論是望京還是上地，還有天通苑地區(qū)，都是先搞房地產(chǎn)建設，后才發(fā)現(xiàn)交通問題，這些地區(qū)仍然是出行難的地區(qū)。

　　地鐵、城鐵與公交銜接問題、城鐵與地鐵銜接問題，都會直接影響到公交效率。比如，東直門與西直門無論是與公交對接還是地鐵對接，都因設計不當給行人造成相當大的困擾，希望將來的各種交通工具對接上不出現(xiàn)類似的問題。四環(huán)外的交通公交多是城區(qū)放射狀外延，而環(huán)外社區(qū)之間橫向線路卻極不發(fā)達，這也極大影響著四環(huán)外的交通效率，并會反作用于城區(qū)交通，增加環(huán)線交通壓力。

　　從交通戰(zhàn)略發(fā)展層面上考量，發(fā)展公共交通應是最優(yōu)選項。倫敦的發(fā)展史上也曾出現(xiàn)過比較大的交通危機，19世紀中葉，由于人口增長和倫敦市區(qū)的不斷擴張，城市交通一度處于擁堵、停滯狀態(tài)。倫敦的應對方法是果斷將客運鐵路引入市內，這在很大程度上緩解了交通緊張狀況；第二次危機時間是在19世紀末，由于經(jīng)濟的發(fā)展和倫敦市區(qū)的不斷外延，再次導致了市中心交通擁擠，倫敦的應對措施是大量修建地鐵。至20世紀初，倫敦已經(jīng)具備了較為完善的內城地鐵系統(tǒng)。

　　改革開放三十年歷程，是城市粗放發(fā)展與建設的時代，提出科學與人文、綠色的發(fā)展理念之時，北京已然進入細節(jié)文明發(fā)展的時代。因此，北京建設“公交城市”，需要順從民意，無論是規(guī)劃還是調研，都得用科學數(shù)據(jù)說話，并通過公開征詢意見的方式，使多數(shù)居民充分表達意見建議，最終要通過電視辯論與網(wǎng)絡論壇等方式，使各種問題與意見直接上達決策層。